« BIM et infrastructures. Une évolution irréversible. Comment s’y préparer ? » : l’Ecole des Ponts a réuni plusieurs dizaines de maître d’ouvrage, de maître d’œuvre, d’architectes et d’ingénieurs autour de cette question à Paris fin novembre. Plusieurs intervenants sont intervenus en matinée sur les avantages et les inconvénients de la maquette numérique à partir de leurs expériences sur différents chantiers d’infrastructures.
Julien Benoit, directeur du pôle pré-construction du groupe Legendre, a évoqué celui qu’il a suivi sur la ligne B du métro de Rennes : la construction d’une tranchée couverte, de quatre stations (deux semi-profondes, deux profondes avec passage de tunnelier) et de deux ateliers de maintenance des rames à ses extrémités.
L’ouvrage linéaire était exclu du process BIM. Les entreprises titulaires du marché avaient « obligation contractuelle » de construire les gares et les garages à partir de modèles numériques fournis par le maître d’œuvre (Egis) et de plans extraits de ces modèles, sachant que la synthèse numérique des ateliers a été déléguée à Legendre.
Le maître d’œuvre a transmis une maquette zéro sur tous les lots, elle a été détaillée et augmentée ensuite pour donner naissance à une synthèse contractuelle (base pour l’arbitrage des conflits par exemple).
Huit modèles numériques, dont un pour le béton et les ouvrages de soutènement, ont été produits. Ces modèles 3D détaillés ont été réalisés sous format IFC pour en assurer l’interopérabilité avec des logiciels de type Revit, Tekla, Allplan et Cadworks.
Ils ont servis à établir plusieurs dizaine de plans de synthèse, de ferraillage ou de coffrage, à phaser et à organiser les travaux. Les ouvrages finis ont été comparés à leur projection virtuelle avec un scan 3D. La démarche est chronophage, elle a mobilisé du personnel et obligé les entreprises à s’équiper de logiciels de codage et d’automatisation des tâches, souligne le directeur du pôle pré-construction.
Produire des documents cohérents
Avantages de la maquette numérique ? « Nous avions une grande qualité et une cohérence des documents produits parce que nous avons échangé des modèles et non pas des plans, confie Julien Benoit. (…) Nous avons également eu moins de problèmes sur le chantier. C’est difficilement quantifiable parce que c’est la première fois que nous utilisions le BIM, mais c’est un ressenti de l’ensemble des gens qui ont produit. »Trois cent « clashs » ont été dénombré en maquette zéro. En fin de synthèse, 5 à 6 % de problèmes seulement n’étaient pas résolus.
Pour Julien Benoit (Legendre), le plus problématique est « d’organiser le planning du chantier avec ses phases qui sont plus longues en études mais qui sont plus performantes, ce qui fait que l’on déplace le curseur. On va plus vite en exécution mais la partie études nécessite plus de temps. Aujourd’hui, les plannings de nos clients ne sont pas faits comme ça. Les études sont faites très vite et très vite aussi on fait de la production pour ne pas être en retard. Or, il est préférable de réfléchir avant, cela coûte moins cher et ensuite, on produit bien du premier coup. »
Mettre en phase les différents corps de métier
Sylvain Fléty, conducteur d’opérations « Grands projets » à la direction de l’innovation, de la construction et du développement d’APRR, a donné l’exemple de la création du nœud de Sevenans sur la section Belfort-Montbéliard de l’A36, à l’intersection de la liaison autoroutière, d’une route nationale et de routes départementales. Un « plat de nouille » (7 voies par endroit) et dix ouvrages d’art à poser sur une emprise réduite (4 km2).
La société d’autoroutes a impulsé une démarche BIM avec son maître d’œuvre sur les différentes phases du projet pour en améliorer la synthèse et pour limiter les reprises de travaux avec des outils qui ont permis de faciliter la concertation avec les parties prenantes (concessionnaires de réseaux…). Une maquette 3D a été réalisée, avec un système de recollement et de gestion du patrimoine.
Celle-ci devait être représentative des études et les délais respectés, rappelle Denis Le Roux, ingénieur « Infrastructures linéaires-BIM Infra » chez Setec. Confronté, notamment, à l’absence de « levées topographiques bimisées » et à la multitude des données 2D, le maître d’œuvre s’est focalisée sur les ouvrages d’art, les terrassements et les chaussées, et l’environnement pour produire et assembler des maquettes métiers en 3D avec des logiciels spécialisés : Rhinocéros, Autocad Civil 3D et Geomensura, Viasys VDC. La synthèse a été jointe au dossier de consultation des entreprises, celle-ci l’ont utilisé ensuite pour élaborer leurs offres.
La démarche a motivé les équipes, souligne Denis Le Roux. En revanche, elles se sont heurtées à des problèmes de conversion et de capacité de stockage des données ou encore, d’interfaçage. Pour le représentant de Setec, il faudra diversifier à l’avenir les interfaces en fonction des usages et des métiers, avec les SIG, les systèmes d’aide à l’exploitation, les applicatifs terrains, la maquette 3D, les données métiers…
Pour Sylvain Fléty, le principal avantage du BIM est « de réaliser de la synthèse sur les projets, d’arriver à mettre en phase les différents corps de métier, les terrassements ou les ouvrages d’art, et de pouvoir détecter et anticiper lors des études les défauts ou les problèmes que l’on pourrait ensuite rencontrer en phase travaux. »
Autre avantage important : « La concertation avec les collectivités et les parties prenantes du projet. Cela permet de leur montrer le projet tel qu’il est réellement conçu sur une maquette numérique visuelle et non une représentation faite à partir des plans. »
Dernier avantage et non moins important que le précédent dans la mesure où il concerne l’exploitation future d’une autoroute : « Un accès aux données de construction qui peuvent faciliter la gestion du patrimoine. »
